הרכבת של 7:17 דקות אמורה להגיע אל תחנת ת"א השלום בשעה 8:29, בסביבות 8:35 עובר קו 71 וב 8:40 קו 56, שני הקווים נוסעים על דרך השלום ועוצרים בדיוק אל מול משרדי נענע בגבעתיים. כאשר הכל עובד כשורה, יש מספיק זמן להגיע מהרכבת אל תחנת האוטובוס, אבל איחור בהגעה של רכבת ישראל בכ 10 דקות אומר לפספס את שני האוטובוסים הללו.
לרוע המזל, למרות שהשלט של קו 56 מכריז בגאון על כך שתדירות האוטובוס היא כ 18 דקות, הרי שהקו הלז מגיע פעם אחת ב 8:40 ולאחר מכן בסביבות 9:20. איחור, משמעו להמתין בתחנה צפופה כ 40 דקות בחום לבואו של האוטובוס הבא ולאחר מכן לנסות להידחק אליו בתוך מסת החיילים השועטת עליו כאילו היו חי"רניקים שסגרו 28 בלבנון וזו עבורם ההסעה האחרונה הביתה.
אל זה מצטרף התיסכול של לראות את קו 23 מגיע 3 פעמים בין 56 אחד למשנהו. קו 23 מתופעל ע"י חברת דן, חברה שמסתבר הרבה יותר מיומנת מקווים בשירותיות ובעמידה בלוחות זמנים. בדומה לקו 56, קו 23 מוכרז כקו שיוצא כל 16 דקות, רק שבניגוד לקווים, הוא אכן מגיע בתכיפות המדוברת.
בשורה התחתונה,מבחינתי (ומבחינת נוסעים נוספים שעושים את המסלול הזה), 10 דקות האיחור של רכבת ישראל מתרגמות למעל 40 דקות איחור אצלי (ההבדל שבין להגיע ב 8:45 למשרד, או ב 9:30-9:40).

מי שפקד את העיר התחתית של חיפה בחצי שנה האחרונה, לא יכול היה לפספס את העובדה שהעיר הפוכה. עבודות ההכנה לרכבת הקלה ביחד עם העבודות להחלפת קוי הביוב בעיר התחתית הפכו כבישים דו ותלת מסלוליים לכבישים בעלי מסלול אחד בלבד. תחנות האוטובוס זרוקות באמצע הרחוב (כי אין באמת מדרכה) וכאשר אוטובוס עוצר להעלות נוסעים, כל התנועה שמאחוריו נעצרת. אי אפשר לעקוף, אי אפשר לתחמן, פשוט מחכים. ועם זאת, ההשפעה של כל העבודות הללו על הקו שבו אני נוסע היו מינוריות לחלוטין, אם בעבר האוטובוס היה ב 7 בתחנה, הרי שהיום הוא בתחנה ב 7:03 – פלוס מינוס 2 דקות.

אל מול זאת, יש את הרכבת, בודדה על המסילה, בלוחות זמנים מתוזמנים היטב מראש על מנת להימנע מעיכובים והמתנות ועדיין – מאחרת. לא מדובר בעצירות, או המתנה, הרכבת נוסעת ופשוט – מאחרת. אם ב 8:29 היא צריכה להיות בשלום, הרי שב 8:33 היא רק נכנסת לאוניברסיטה.

סעיף 8.א לחוק מסילות הברזל (התש"ס – 2000) אומר כי:

‫ במסגרת תנאי ההפעלה הכלליי יקבע המנהל את שיעור הפיצויי שתשלם הרשות‬ ‫בגין איחור רכבת העולה על 30 דקות.‬

למעשה, החוק מעניק למנהל הרכבת את הסמכות לקבוע מה יהיה הפיצוי במקרה של איחור מעל 30 דקות, ומי שכבר רגיל לאיחורים של הרכבת בוודאי יודע שעל 30 דקות איחור מקבלים כרטיס נסיעה פיצוי ועל מעל שעה איחור מקבלים 2 כרטיסי פיצוי.
הסעיף הזה בעייתי משתי בחינות, הראשונה, כי הוא מאפשר לרכבת לייצר פיצוי קבוע שאינו לוקח בחשבון את המשתנים הפרטיים של הנוסע. שנית, כי למרות שהניסוח של החוק מגדיר את הפיצוי על איחור של 30 דקות, הוא אינו מגדיר את חובת הפיצוי על איחור שאינו מגיע ל 30 דקות.
או כמו שכבר אמר לי פעם המנהל של תחנת הרכבת בת"א השלום "29 דקות זה לא 30 דקות ואתה לא תקבל פיצוי".

באוקטובר 2007 תבע חיים אברהם פרי את רכבת ישראל בדרישה על פיצוי של איחור. פרי, שנזקק להגיע לעכו מכפר סבא, הסתמך על לוח הרכבות כדי לתזמן את הגעתו. משאיחרה הרכבת לבוא, לקח את רכבו ונסע לעכו.

והנה תגובתה המקוממת של הרכבת:

לגופו של עניין טענה הנתבעת גם כי היה על התובע לצאת מוקדם יותר מביתו באם הגעה בזמן להרצאה הייתה כל כך חשובה לו. לשיטתה, קיימים סיכונים הנופלים על כל אדם שיוצא מביתו ומתכנן את יומו אם באמצעות רכבו הפרטי או באמצעות הסעה ציבורית, אשר לפיה נלווה לנסיעה סיכון סביר אשר במקרה שבו הוא מתממש, הרי שתוצאותיו אינן מטילות חבות כלשהי על יוצר הסיכון.

כלומר, אומרת הרכבת, נכון שאמרנו שהרכבת עוצרת בזמנים אלו ואלו, אבל אם זה כל כך חשוב לך אז אל תסתמך על הלו"ז שלנו ותגדיל את מקדמי הביטחון שלך.
יתר על כן, מרחיבה הרכבת בשלב מאוחר יותר ואומרת כי:

"משמעות האמור לעיל הינה, כי לוחות הזמנים אינם התחייבות חוזית לדיוק, אלא הצהרת כוונות, והערכה – טובה – באשר לזמני יציאה והגעה. משכך, את אלה יש לראות כחיובי השתדלות מצידה של הרכבת, אשר סטייה מהם אינה מהווה הפרה של חוזה רכישת כרטיס הנסיעה, ככל שמדובר בחוזה."

השופט, מנחם קליין, די התעצבן ככל הנראה על ההתנהלות של הרכבת בפרשה, והחליט לפסוק לטובת התובע. (לא את כל סכום התביעה, אבל חלק ממנו). שווה לקרוא את כתב התביעה הזה גם ללא ידע במשפטים, זה בהחלט מסמך מעניין המציג את רוב ניסיונות ההתפלפלות וההתחמקות של הרכבת מפיצוי על הנזק שאיחוריה גורמים.

(חומר קריאה: הפסיקה, תקנות הברזל תש"ס, התקנות הלא מעודכנות באתר רכבת ישראל)

ואז, יש את קווים
אם יש חברת תחבורה ציבורית שהחוצפה שלה מרקיעה שחקים הרי שזו חברת קווים. אם בעבר באיזור גוש דן פעלה רק חברת דן הרי שבשנים האחרונות הועברו חלק מהקווים אל ידיה של חברת קווים (לרוב, מדובר בקווים שיוצאים מתוך ת"א החוצה).
מלבד האיחורים העצומים, העומס באוטובוסים, הסידור הצפוף והלא נוח של המושבים – יש לחברה בעיה נוספת בדמותם של הנהגים.
בתור אחד שנוסע הרבה באוטובוסים נהג שמחייך, שאומר בוקר טוב ובכלל – מתנהג באדיבות ומשרה אווירה נעימה זה מחזה נפוץ הן באגד והן בדן (וגם בקווים הפנימים של ב"ש, אני לא זוכר את השם שלהם). אבל בעליה לאוטובוס של קווים פוגשים נהג זועף, לעיתים במראה מרושל, שלא מהסס להרים את הקול ולצעוק על נוסעים.
כך למשל, כבר יצא לי לשמוע על מיקרים בהם נהג צרח על נוסע שהעז להסב את תשומת ליבו למישהי שרצה לתחנה. או על נוסע שהעז לשלוף שטר של 100.
אבל, כל זה מתגמד לעומת תחביב ההימלטות מהתחנה הכה אהוב על נהגי קווים. החוק אומר שהעלאה והורדה של נוסעים שלא בתחנה היא אסורה ואף גוזרת קנס כספי על הנהג שהעז לעשות כן. יש פה הרבה היגיון והדבר נועד על מנת להקטין את הסיכוי לתאונות דרכים. עם זאת, בחברת קווים, מסתבר שהחליטו להחמיר את לשון החוק, או כפי שאמרה לי פעם מישהי בקווים אליה התקשרתי כדי להתלונן על נהג שסגר לי את הדלת בפרצוף ונסע – "החוק אומר שמהרגע שהנהג סוגר את הדלת אסור לו לפתוח אותה". למיטב הבנתי זה קישקוש, מותר לפתוח מחדש את הדלת כל זמן שהנהג נמצא בשטח התחנה, אבל ככל הנראה אין דבר שיותר משעשע את נהגי קווים מלראות את הפרצוף המיוזע והמתנשף של הנוסע שנתן את ספרינט חייו למשך 200 מטרים בעודם מתרחקים מהתחנה. גם כשהאוטובוס נמצא בתחנה, דפיקות על הדלת לא יעזרו. במקרה הטוב הנהג יפנה את מבטו לנקודה עלומה בחלל משמאלו כאילו אינו שומע את הדפיקות על הדלת. במקרה הגרוע הוא פשוט יצחקק לעצמו תוך כדי מבט במסכן.
לפעמים, נראה שהנהגים שהכי מבסוטים מהקטעים הללו, הם דווקא הנהגים שנוסעים בתדירות נמוכה. למרות שהנהג יודע שהאוטובוס הבא יגיע רק בעוד 30-40 דקות, זה כלל לא מפריע לו להמשיך הלאה בנסיעה. דווקא נהגים בקווים יותר תדירים או בעלי חלופה (למשל 7, 53 ו 59 ששלושתם מגיעים מהשלום לרחוב השלושה ולכל אחד תדירות של כ 10 – 15 דקות) הראו לרוב התחשבות בנוסעים אצנים (מלבד אותו נהג שהעז לנסוע לאט ליד התחנה ולהמשיך הלאה וגער בי על זה שדפקתי לו על הדלת כדי שיפתח).

וכך נכתב מעל עמודי הפורטל הממשלתי בנושא תחבורה ציבורית:

הרפורמה בחברות האוטובוסים
מזה מספר שנים מיישם משרד התחבורה רפורמה בקווי התחבורה הציבורית ברחבי הארץ. במסגרת הרפורמה מוצאים למכרז "אשכולות" קווים (קווים המשרתים אזור מסוים), שרובם היו שייכים עד כה לחברות אגד ודן. בין יעדי הרפורמה:

התייעלות

שיפור השירות

הוזלת מחירי הכרטיסים

הפחתת הסובסידיה או הגדלת התמלוגים המשולמים ע"י המפעיל למדינה.

אני לא יודע בקשר להוזלת מחירי הכרטיסים, ולא מבין גדול בסובסידיות. מה שכן נראה לי זה שבסעיפים "התיעלות" ו"שיפור השירות" חברת קווים נופלת בגדול. ומי שחשב שהנסיעה באוטובוסים שלהם הוא סיוט, כנראה עדיין לא ניסה להתלונן במוקד הטלפוני הכמעט ולא זמין שלהם.

סוף דבר
כל הפוסט הארוך הזה נועד בעיקר כדי לתעל את העצבים שלי על מערך התחבורה הציבורית. בדיון הדומה לוויכוח על ביצה ותרנגולת. מחד, כל זמן שאנשים ימשיכו להעדיף את כלי הרכב הפרטיים שלהם התחבורה הציבורית תמשיך להיות מחורבנת. מאידך, כל זמן שהתחבורה הציבורית תישאר מחורבנת, אנשים ימשיכו להעדיף את כלי הרכב הפרטיים.
בנקודה הזו, בהחלט שווה לראות את ההשפעות של סלילת נת"צ בתוך רחובות חיפה. הרכבים הפרטיים אומנם ממשיכים לזחול בעצלתיים, אבל יש כבר לא מעט קווים שנהנים ממסלול פרטי המקצר בצורה משמעותית את זמן הנסיעה ומגדיל את היכולת שלו לעמוד בזמנים. אני לא יודע אם זה בגלל העליה במחירי הדלק או בגלל ההתיעלות הזו, אבל אני בהחלט מבחין בעליה בכמות הנוסעים בתחבורה ציבורית בחיפה בזמן האחרון.
חוץ מזה, ההתקלות בכתב התביעה של חיים פרי בהחלט גרם לי להסתכל על האיחורים של רכבת ישראל באור אחר לגמרי, לאחר שלמדתי מניסיונו של פרי, החלטתי לתעד באקסל כל איחור של הרכבת ואת האיחורים הנגררים ממנו, אני עדיין צריך להבין איך אני מתרגם דקות איחור לשקלים, אבל מכשהמודל הזה יבנה נראה לי שיש מקום לתביעה נגד הרכבת.
ולסיום, קווים – לאחר שנתקלתי באטימות של הנהגים כמו גם של המוקד שלהם, אני תוהה עם מי צריך לדבר ואת מי צריך לדחוף כדי לגרום לשינוי בביזיון הזה.

הפוסט 29 זה לא 30 פורסם על ידי ~ניצן~ בבלוג המכללה